잡다한 이야기들

현대차그룹은 자동차를 만들기 위해 여러가지 회사들이 뭉쳐있는 구조이다. 저번 물류SCM글에서 현대자동차그룹의 공급사슬관리를 글로비스가 총체적으로 관리하는 역할을 맡고 있다고는 했으니, 이에 이어서 최근 문제가 되고 있는 글로비스와 모비스의 합병안에 대해 살펴보자. 현재 현대차 그룹은 오너일가가 모비스를 갖고 있고, 모비스가 현대차를, 현대차가 기아차를, 기아차가 다시 모비스를 갖고 있는 순환출자형 지배구조를 갖고 있다. 뭐 삼성오너일가가 에버랜드 주식만을 갖고 삼성그룹 전체를 지배하고 있는 것과 비슷했던 구조이다. 이 구조를 현대차그룹은 모비스를 인적분할하면서 지주회사로 만들고 모비스가 현대차를, 현대차가 기아차를 지배하는 일자형 구조로 바꾸겠다고 하면서 개선안을 들고 나왔다. 여기에 모비스의 AS부품 ..

스타벅스 어플을 보면 사이렌 오더라는 기능이 있다. 한때 스타벅스는 이 사이렌 오더 기능을 많이 알리고, 전략적으로 운영을 한것 같다. 사이렌 오더는 고객들이 스타벅스에서 벗어나기 힘들게 만드는 역할을 한다. 사이렌 오더를 통해 미리 스타벅스에 주문넣고 나는 그냥 커피만 찾으면 된다. 처음에는 스타벅스 카드를 등록한 경우에만 해당 기능을 사용할 수 있었던것 같다. 스타벅스는 결제대행사도 아니기에, 스타벅스카드라는건 일종의 현금장사에 해당한다. 현금을 상품권(선수금)으로 받고, 카드에서 사용한 금액만큼만 매출을 잡으면 된다. 다만 현금을 많이 들고 있게 만들어주는 역할을 스타벅스카드가 담당한다. 이렇게 스타벅스 카드를 만든 고객과 만들지 않은 고객은 스타벅스가 차별하는걸 어느정도 볼 수 있는데(실제 차별한..

지난 현대자동차의 공급사슬에 이어 이번에는 삼성전자의 공급사슬을 살펴보자. 현대자동차는 내구재와 목돈이 들어간다는 점을 통해 소비자의 구매력을 어떻게든 자극하는 공급사슬로 구성되어 있다고 볼 수 있었는데, 삼성전자는 이것보단... 좀 전통적이라고 볼 수 있을 것 같다. 삼성전자는 매년 공급사슬 효율성이 높은 수준에 찍히고 있다. 뭐 요새는 다시 낮아졌지만, 한때는 5위권 안에서 놀정도로 공급사슬을 잘 운영하는 회사라고 볼 수 있다. 사실 우리나라의 기업들의 공급사슬은 대부분 수직계열화구조를 갖고 있다고 볼 수 있다... 삼성전자는 역시 어셈블리라인이다. 갤럭시 시리즈를 찍어낼때, 삼성전자는 그냥 단순히 조립만 한다. 그 안에 들어가는 부품들은 모두 벤더들이 제공하고, 삼성전자는 핵심만 만들고 설계하는것에..

공급사슬에는 여러가지 유형들이 있다. 재화의 특징에 따라, 소비자가 어떤지에 따라, 만드는 기술에 따라, 그걸 조직하는 기업의 역량에 따라 무궁무진하게 공급사슬 유형들은 나오게 된다. 여러가지 공급사슬을 살펴보고자 하는 시리즈 첫번째로 현대차의 공급사슬에 대해 잠시 살펴보고자 한다. 현대자동차는 국내 1위의 자동차 제조회사라고 볼 수 있다. 뭐 현대 형제의 난 이후 현대차 그룹으로 편성되어있는데.. 사실 현대차그룹의 구성원들을 살펴보면 이것이 바로 공급사슬이다 라고 말할 수 있다. 공급사슬이라는건 말그대로 벤더들의 엮음이다. 협의의 수준에서는 나에게 공급하는 벤더들만 포함하는 개념이지만, 광의의 수준에서는 소비자, 더 나아가서 소비자에게서 회수되는 재화의 흐름까지 넓힐 수 있다. 현대차를 구성하는 기업들..

당신은 물류를 어떻게 생각하나요? 물류는 재화가 아니다. 일종의 서비스에 해당한다. 사실 이건 옛날부터 그랬다. 사람들이 누군가의 짐을 대신 날라주는 것을 생각해보면, 용역, 즉 서비스를 제공하는것이라 할 수 있다. 문제는 물류가 서비스라는것이 시장을 발전시키지 못하게 한다는 점이다. 택배나 상하차 알바를 해본 사람들은 알것이다. 그 수많은 물량들을 사람들이 나른다. 뭐 알기 어렵다면 극한알바 시리즈를 한번 찾아보면 알기 쉽다. 뭐 그사람들은 터미널에서 일하는 사람들이 대부분이지만... 택배기사분들을 생각해보면 역시 물류는 서비스구나를 알게 해준다. 서비스의 대가는 정말 측정하기어렵다. 상대방이 얼만큼의 효익을 누리는지도 알지 못하고, 내가 얼마만큼을 요구해야하는지도 헷갈리게 만든다. 원래대로라면 서비스..

물류에서는 포워딩이나 NVOCC라 부른다. 이를 우리나라 상법에서는 운송 주선업자라 부른다. 다시 물류정책기본법에서는 이들중에서 국제 물류를 담당하면 국제물류주선업자, 국내는 그냥 운송주선업자라고 부리는것 같다. 이들의 수익은 자신이 LCL화물들을 모아서 FCL로 만들어서 얻는 차익이나, 화물의 이동과 관련한 모든 업무들을 대행하는 일종의 대리로 인해 얻는 이익등으로 구성이 된다. 그런데 K-IFRS 수익기준서에서 몇가지 개정이 되었기에... 어떤식의 변화가 생길지 좀 생각해보고 싶다. 우선 수익기준서에서 본인과 대리인의 구분이 된것같다. 이전에는 포워딩의 매출 인식 방식은 K-IFRS상으로는 총액법이었다. 물론 순액인식하는 경우도 있었지만, 뭐 총액인식을 해야 접대비도 한도도 높아지고, 대손충당금 인식..

한국의 마지막 산업정책의 끝물이라고 볼 수 있는 물류산업... 사실 한국은 체계적인 계획경제의 국가라고 볼 수 있다. 박정희대통령부터 진행된 경제개발 5개년 계획등을 생각해보면 쉽게 계획경제였구나를 느낄 수 있을것이다. 물류산업은 애초에 제조업을 지원하는 산업이라고 볼 수 있기에... 그렇게까지 각광을 받지 못한 분야였다. 기껏해야 교통이나 도시계획에서 다뤄졌을까... 거시적인 교통망이라던가, 도시계회에서의 물자의 흐름관리수준에서 계획되었기에 우리나라에서는 체계적인 물류 산업 육성등에 대한 것들은 찾기가... 사실 한국의 산업 정책은 끝물에 해당한다. 더이상 국가주도로 발전시키지 않아도 스스로 뭔가 생겨나게 할 수 있는 체제가 되었다. 그나마 마지막으로 국가가 건들어볼만한 마지막 산업 물류가 아닌가 하는..

제조업의 부가가치는 지식사회에 있어서 점차 내려가는 추세에 있다. 사실 스마일 그래프로 설명할 수 있는 현상은 다양하다. 국제 분업도 설명할 수 있고, 산업의 구성에 대해서도 설명할 수 있다. 최근에는 국제 분업으로 인해 동아시아의 생산 네트워크도 설명하려는 시도들도 있으며 WTO가 부가가치 위주의 무역이라는 개념을 꺼내기 까지 했다. 뭐 이렇게 점차 부가가치를 중심으로 파악하는 것이 트렌드가 될것 같은것이 내 생각이다. 부가가치를 중심으로 경영이나 경제활동을 한다는 것은 결국 뭔가를 계속 쪼개고 분리할 수 있다고 생각한다는 것일 수 있다. 자신의 핵심역량만 갖고 가고 나머지는 다른 특화된 사람이 하는 이 분업의 원리는 물류라는 운송의 발전을 초래했고, 운송에서 걸리는 시간을 좀더 아껴보고자 소유권의 개..

제작년부터 한국에는 4차 산업혁명이라는 용어가 많이 쓰이기 시작했다. 4차 산업혁명이라는 용어가 널리 퍼지게 된 시초는 이세돌과 AI의 바둑 대결이라고 본다. 인공지능은 사람을 거의 이기기 힘들다고 알려진 바둑에서 그것도 한국을 대표하는 바둑기사인 이세돌이 알파고에게 4패를 했으니... 사람들은 알게모르게 인공지능이나 정보기술에 대한 공포감이 생겼을것 같다. 실제 나도 그랬고 내 주변 사람들도 대부분의 비관적인 예측을 하곤 했으니.. 그러면서 일종의 4차 산업혁명이라는 말은 기존의 스마트라는 용어를 대체하기 시작했다. 기존의 스마트, 뭐 스마트물류, 스마트 경영이라는 단어들 대신 4차 산업혁명에 적합한 이라는 문구로 바꿔나갔다. 그러나 기존의 스마트, 정보기술의 내용과 4차 산업혁명의 내용은 크게 변화한..

공급사슬관리(SCM)은 참 다양한 영역들이 혼재되어 있는 분야이다. 경제학부터 공학까지 다양한 이론적 기반을 갖고 있고 아직까지도 제대로 정의되고 있지 않는 그런 양상이다. 심지어 비즈니스 자체가 공급사슬관리가 아니냐 혹은 공급사슬관리는 경영 철학으로 정의되어야 한다고까지 주장하는 상황이다. 학부에서 4년이상 공부했고, 대학원에서 이제 막 공부를 시작하는데 제대로 정리를 해보고자 한다. 공급사슬관리의 기원은 마이클포터가 주장한 밸류체인이다. 기업의 수익의 원천은 각 활동들이며, 활동은 크게 본원적활동과 지원적 활동으로 나눠볼 수 있다. 본원적 활동이란 자재의 흐름이고, 지원적 활동은 자재의 흐름을 원활하게 하는 것이다라고 밸류체인을 간단하게 설명해 볼 수 있다. 그래서 기업을 분석할때, 내부환경을 분석하..